عقد النقل البحري للبضائع

مقدمة

إن انفتاح المغرب على باقي الدول في ظل سياسة التبادل الحر للسلع و البضائع و انخراطه في منظمة الكات (منظمة التجارة العالمية).و تداعيات العولمة الاقتصادية, كلها عوامل أبرزت بجلاء التطور الاقتصادي و الاجتماعي داخل الدولة.

و قد ساهم هذا الانفتاح الاقتصادي في تحقيق متطلبات التقدم و الاستمرارية بين الدول و السعي إلى خلق قواعد موحدة تحكم النشاط التجاري الدولي بغض النظر عن طبيعة النظام الاقتصادي الذي يسود في دولة من الدول. ودون اعتبار لطبيعة النظام القانوني الذي تتبعه هذه الدول أو التنظيم السائد في دول العالم و المقسم إلى دول رأسمالية و أخرى اشتراكية , فهي قواعد تنبع من العرف التجاري الدولي[1] .

و لتفعيل سياسة الانفتاح الاقتصادي, أبرمت العديد من العقود التجارية الدولية و نذكرمن       بين أهم هذه العقود ,عقد النقل البحري بنوعيه نقل المسافرين و نقل البضائع .و سنركز في موضوعنا هذا على النوع الثاني باعتباره الأكثر شيوعا و استعمالا في مجال التجارة الدولية .

و يعني عقد النقل البحري للبضائع هو قيام الناقل بإيصال البضاعة إلى المرسل إليه من ميناء الإقلاع إلى ميناء الوصول و ذلك في المكان و الزمان المحدد في العقد.

و يؤطر عقد النقل البحري للبضائع مجموعة من النصوص القانونية، نذكر ظهير 31 مارس 1919 المتعلق بقانون التجارة البحرية المغربي و اتفاقية بروكسيل لسنة 1924 وقواعد هامبورغ لسنة 1978 واتفاقية روتردام سنة 2008 و التي تشكل نقلة نوعية في   ميدان التجارة الدولية بصفة عامة و عقد النقل البحري بصفة خاصة.

و للإحاطة بموضوع عقد النقل البحري للبضائع بدقة و تفصيل.

ارتأينا طرح الإشكالية التالية :

ما هي الأحكام العامة و القواعد الخاصة لعقد النقل البحري للبضائع؟

و التي تتفرع عنها مجموعة من التساؤلات :

ما ماهية هذا العقد؟ وماهي طبيعته؟و ما هي مراحل إبرام عقد النقل البحري للبضائع؟و ما هي طبيعة و أساس المسؤولية في عقد النقل البحري للبضائع؟

أسئلة و أخرى تثار بحدة في الموضوع, سنجيب عنها وفقا للتصميم التالي:

·       المبحث الأول :الأحكام العامة لعقد النقل الحري للبضائع.

المطلب الأول: ماهية عقد النقل البحري للبضائع و نطاق تطبيقه .

ü     الفقرة الأولى: تعريف عقد النقل البحري و خصائصه.

ü    الفقرة الثانية: نطاق تطبيق عقد النقل البحري.

   المطلب الثاني: مراحل إبرام عقد النقل البحري و طرق إثباته

ü    الفقرة الأولى:تكوين عقد النقل البحري.

ü    الفقرة الثانية:إثبات عقد النقل البحري.

·       المبحث الثاني: الآثار المترتبة عن عقد النقل البحري للبضائع.

  المطلب الأول: الالتزامات الناشئة عن عقد النقل البحري.

ü    الفقرة الأولى: التزامات الناقل.

ü    الفقرة الثانية: التزامات الشاحن.

 المطلب الثاني: أحكام المسؤولية في عقد النقل البحري.

ü    الفقرة الأولى: طبيعة و أساس المسؤولية في عقد البقل البحري للبضائع.

ü    الفقرة الثانية: إجراءات رفع دعوى المسؤولية.

المبحث الأول: الأحكام العامة لعقد النقل البحري للبضائع

يعد عقد النقل بصفة عامة من العقود التجارية التي نظمها المشرع المغربي في مدونة التجارة فقد جاء في المادة 443 منها بأنه "اتفاق يتعهد بمقتضاه الناقل مقابل ثمن بأن ينقل شخصا أو شيء إلى مكان معين، مع مراعاة مقتضيات النصوص الخاصة في مادة النقل و الاتفاقيات الدولية التي تعد المملكة المغربية طرفا فيها.....". إلا أن عقد النقل البحري للبضائع أفرد له المشرع مدونة خاصة. لذا سنحاول التعرف عن ماهية هذا العقد و نطاق تطبيقه (المطلب الأول) على أن نخصص المطلب الثاني لمراحل إبرامه و طرق إثباته.

المطلب الأول: ماهية عقد النقل البحري للبضائع و نطاق تطبيقه.

سنتناول في هذا المطلب تعريف عقد النقل البحري للبضائع و خصائصه في فقرة أولى ثم نخصص الفقرة الثانية لنطاق تطبيقه.

الفقرة الأولى: تعريف عقد النقل البحري للبضائع و خصائصه.

تناول المشرع المغربي تعريف عقد النقل البحري للبضائع في القسم الأول من قانون التجارة البحرية لسنة 1919 بحيث خصص له ثلاث أبواب،حيث جاء في المادة 206 من هذا القانون أن "إيجار السفينة هو العقد الذي بمقتضاه يلتزم مجهزها نحو المرسل بنقل بضائعه إلى ميناء ما أو خلال مدة ما و مقابل ثمن ما مخصص لهذا النقل إما السفينة كلها و إما جزء منها".

و ما يلاحظ على هذا التعريف هو أن المشرع لم ينظر إلى عقد النقل كعقد متميزعن عقد الإيجار، و هو خلط يرتبط حقيقة بالصورة القديمة للنقل البحري حيث كان صاحب البضاعة يستأجر سفينة أو جزء منها لينقل عليها بضاعته أو بضائع الغير.

و بالرجوع إلى اتفاقية هامبورغ الصادرة في 31 مارس 1978 والخاصة بنقل البضائع بحرا والتي دخلت حيز التطبيق في فاتح نونبر 1999 بعد استكمال العدد المتطلب من المصادقات وهو 20 دولة، نجدها تعرف عقد النقل البحري للبضائع في مادتها الأولى الفقرة السادسة بقولها أنه "عقد يتعهد الناقل بموجبه بأن ينقل بضائع بطريق البحر من ميناء لآخر لقاء أجرة".

و قد أخد مشروع القانون البحري المغربي حرفيا بهذا التعريف، وذلك في الفقرة الأولى من الفصل 95 منه[2] و الذي جاء فيه بأنه "كل عقد يلتزم بمقتضاه ناقل بقل بضائع بحرا من ميناء لآخر مقابل أجر".

إذن انطلاقا من التعاريف السابقة يمكن استخلاص مجموعة من الخصائص التي يتميز بها عقد النقل البحري للبضائع وهي كالآتي:

   1.عقد رضائي:

إن عقد النقل البحري للبضائع سواء كان دوليا أو داخليا هو من العقود الرضائية،يكفي فيه توفرإرادة الطرفين وهما الناقل و الشاحن أي صاحب البضاعة[3]،و بالتالي تطابق إرادتي الناقل و الشاحن يعد كافيا دون أي إجراء شكلي آخر. وإن كان المشرع تطلب أن يكون العقد مكتوبا فالكتابة هنا للإثبات و ليس للانعقاد[4].

و ينعقد هذا العقد حتى قبل تسليم الشاحن البضائع إلى الناقل و حتى قبل تجهيزها للنقل، لان التسليم هو التزام يقع على الشاحن للبدء في تنفيذ العقد[5].

   2.عقد إذعان:

الأصل أن يتم إبرام العقد باتفاق طرفيه بعد مناقشتهما للشروط الواردة فيه.غير ان ظروف الممارسات البحرية الحالية جعلت شبهة الإذعان تحوم حول عقد النقل البحري للبضائع[6].

و غالبا ما تتم العملية بواسطة عقود نموذجية معدة مسبقا و بشكل موحد يكون على الشاحن الإذعان لبنودها[7]. إلا أن المشرع تدخل للحد من إجحاف الناقلين في الفصل 264 من قانون التجارة البحرية المغربي حيث قال" يكون باطلا و عديم الأثر كل شرط مدرج في تذكرة الشحن أو في أي سند كان يتعلق بنقل بحري منشئ في المغرب أو في بلاد أجنبية تكون غايته مباشرة أو غير مباشرة إعفاء المجهز من مسؤوليته أو مخالفة قواعد الاختصاص أو قلب عبئ الإثبات"[8].

و كذلك مع كل شرط يقضي بإعطاء تعويض يقل عن السقف المحدد قانونا(المادة 416 من قواعد هامبورغ) و(الفصل 266 من ق.ت.ب.م).

   3. عقد ملزم للجانبين: كونه يرتب التزامات متبادلة في ذمة الطرفين فمن جهة الناقل يلتزم بنقل البضاعة بحرا أو المحافظة عليها حتى تسليمها في ميناء الوصول، ومن جهة أخرى يلتزم الشاحن بأداء أجرة الناقل.

   4. عقد فوري: لأنه ينتج آثاره في لحظة واحدة و لو طال الزمن المطلوب و اللازم لتنفيذ النقل خلاله ما دام النقل يتم دفعة واحدة، وبالتالي بهو ينقضي بمجرد قيام الطرفين بالتزاماتهما دون أن يكون لعنصر الزمن أثر في ذلك.

   5. عقد ليس عينيا: لأنه لا يشترط لتمامه تسليم الشيء المراد نقله.

   6. عقد شفوي: ينعقد قبل إصدار سند الشحن.

 الفقرة الثانية: نطاق تطبيق عقد النقل البحري للبضائع.

تختلف النصوص القانونية المنظمة لعقد النقل البحري للبضائع باختلاف النقل بين داخلي و دولي.

1.داخليا:

يخضع النقل البحري للبضائع بين الموانئ المغربية لظهير 31 مارس 1919 الذي يطبق على كل نقل دولي غير خاضع لأحكام اتفاقية دولية، إذ أن القاضي و في غياب أية اتفاقية دولية واجبة التطبيق بالمغرب يكون ملزما بتطبيق هذا الظهير[9].

2. دوليا:

من أهم الاتفاقيات الدولية المبرمة في ميدان النقل البحري نذكر اتفاقية بروكسيل بتاريخ 24 غشت 1924[10] والتي جاءت لوضع حد للنزاع الناشئ بين الناقل و الشاحن بسبب الشروط التعسفية التي يفرضها الأول على الثاني مثل التي تعفيه من المسؤولية.

وقد نصت هذه الاتفاقية في مادتها العاشرة على تطبيق مقتضياتها إذا تم النقل بحرا بين مينائين لدولتين مختلفتين شريطة:

ü    أن يكون سند الشحن قد أنشئ بدولة متعاقدة

ü    أو أن يكون قد انطلق من ميناء دولة متعاقدة

ü    أو أن يكون سند الشحن يحيل صراحة إلى تطبيق نصوص هذه الاتفاقية أو أي تشريع يؤخذ بنصوصها(شرط البرامونت ).

و المغرب لم يصادق على هذه الاتفاقية، و بالتالي فالقانون المغربي هو الواجب التطبيقي أيا كانت جنسية الأطراف و بلد إصدار الشحن حتى و لو كانت دولة متعاقدة.

تجدر الإشارة إلى أن هذه الاتفاقية قد استبعدت من نطاق تطبيقها نقل الحيوانات الحية وكذا النقل على سطح السفينة[11].

كما نجد اتفاقية هامبورغ الصادرة في 31 مارس 1978، و التي انظم إليها المغرب في 17 يوليوز 1981 وصدر ظهير الانظمام بتاريخ 14 نونبر 1986 .وهي تستبعد من أحكامها النقل الذي يتم بواسطة مشارطة الإيجار في الفقرة الرابعة من المادة 2 "لا تسري أحكام هذه الاتفاقية على مشارطات  الإيجار،على انه في حالة صدور سند شحن استنادا إلى مشارطة إيجار تسري أحكام هذه الاتفاقية على سند الشحن المذكور إذا كان ينظم العلاقة بين الناقل و حامل سند الشحن إن لم يكن هو المستأجر"، بخلاف معاهدة بروكسيل التي تأخد بعقد النقل المثبت بسند الشحن أو بأي وثيقة أخرى و بالتالي لاعتبار عقد بحري خاضع لقواعد هامبورغ ليس بالضرورة أن يكون مصاغا في سند الشحن.

و من تم فان العبرة بوجود اتفاق بين الناقل و بين الشاحن بصرف النظرعن الشكل الذي يمكن أن يصب فيه[12]، وهو ما يخالف أيضا الفصل 207 من قانون التجارة البحرية المغربي الذي جاء فيه بأنه "يثبت إيجار السفينة أو عقد النقل البحري بمشارطة إيجارأو بتذكرة شحن أو بأي محررآخر".

و قد جاء في المادة 2 في هذه الاتفاقية بأن النقل البحري الخاضع لهذه الاتفاقية هو:

·       النقل الذي يتم بين دولتين مختلفتين:

·       متى كان ميناء الشحن المنصوص عليه في العقد يوجود بدولة متعاقدة (أي طرف في المعاهدة)أو

·       إذ كان ميناء التفريغ المنصوص عليه في عقد النقل يوجد بدولة متعاقدة.

·       إذا كان أحد موانئ التفريغ الاختيارية المنصوص عليها في عقد النقل هو الميناء الفعلي للتفريغ و كذا هذا الميناء يوجد بدولة متعاقدة.

·        أو متى كان سند الشحن أو أي سند آخر يثبت عقد النقل قد صدر بدولة متعاقدة أو

·        إذا كان سند الشحن أو أي سند مثبت لعقد يحيل صراحة إلى خضوع هذا العقد لأحكام هذه الاتفاقية.

هذا و متى توفرت شروط هذه الاتفاقية فان عملية النقل البحري تخضع لها، و ذلك بغض النظرعن جنسية السفينة أو الناقل الفعلي أو الشاحن أو المرسل إليه كما تقضي بذلك صراحة الفقرة 2 من المادة الثانية من هذه الاتفاقية[13].

كما أن هذه الاتفاقية بخلاف اتفاقية بروكسيل شملت حتى نقل الحيوانات الحية و كذا نقل البضائع على سطح السفينة.

لكن بالرغم من أن اتفاقية هامبورغ قد وضعت أساسا لتحل محل اتفاقية بروكسيل فان تطبيق الاتفاقية الأولى يبقى جد محدود إن لم نقل عديم الجدوى، و تبقى الاتفاقية الثانية هي الأكثر انتشارا. و تجدر الإشارة إلى أن أحدث اتفاقية للنقل البحري للبضائع هي اتفاقية الأمم المتحدة بشأن عقود نقل البضائع كليا أو جزئيا بطريقة البحر لسنة 2009 (  قواعد روتردام).

 و قد وسعت هذه الاتفاقية من مدلول عقد النقل حيت أوردت تعريفا للناقل يفيد بأنه هو الشخص الذي يبرم"عقد نقل" مع الشاحن. ولم تشترط أن يكون عقد النقل بحريا كما هو الشأن بالنسبة لمعاهدة بروكسيل لسنة 1924 و اتفاقية هامبورغ لسنة 1978 و هذا النص واسع المدلول،بحيث يمكن أن يتضمن عملية النقل متعدد الوسائط أو عمليات النقل المختلط أو حتى النقل المجزأ حسب الأحوال شريطة وجود مرحلة بحرية ضمن عملية النقل.

و ما يعزز هذا أيضا هو ما ورد في تعريف عقد النقل من أنه يجوز أن ينص في"عقد النقل على النقل بوسائط أخرى إضافة إلى النقل البحري كالنقل الجوي أو الطرقي أو النهري أو حتى السككي" كما وسعت من المدلول القانوني لمدة التزام الناقل على اعتبار أن مدة التزام الناقل في معاهدة بروكسيل كان يتحدد بين شحن البضاعة في السفينة و بين تفريغها منها، أي تنطبق على الرحلة البحرية التي تفصل بين الشحن و التفريغ. و لما جاءت اتفاقية هامبورغ في سنة 1978 وسعت بعض الشيء من مدة التزام الناقل بحيث تشمل المدة التي تكون فيها البضاعة في عهدة الناقل في ميناء الشحن و أثناء النقل و في ميناء التفريغ. أما اتفاقية روتردام في مادتها12/3) فقد وسعت اكثر من هذه المدة حيث أرجعتها لإرادة طرفي عقد النقل أي الناقل و الشاحن و أوردت شرطين مانعين في غاية الأهمية.

أن لا يكون وقت تسليم الناقل للبضاعة لاحقا لبدء تحميلها الأول بمقتضى عقد النقل، أو

·       ألا يكون وقت تسليم البضاعة إلى المرسل إليه سابقا لإتمام تفريغها النهائي بمقتضى عقد النقل.

لكن رغم ما يمكن تسجيله من محاسن هذه الاتفاقية فهي لم تدخل حيز التنفيذ بعد.

المطلب الثاني:  تكوين عقد النقل البحري و إثباته

الفقرة الأولى: تكوين عقد النقل البحري

أولا: أطراف العقد

لقد سبق تعريف عقد النقل البحري بأنه عقد يلتزم بمقتضاه الناقل بان ينقل البضائع من ميناء لأخر مقابل اجر يلتزم به الشاحن.

و يتضح من هدا التعريف أن عقد النقل البحري يبرم بين الناقل سواء كان مالكا للسفينة أو غير مالك لها متى كان مفوضا فيها ذلك ,و الغالب أن يبرمه وكيله البحري و بين الشاحن أي كان مركزه من البضاعة مالكا أو بائعا لها, مثلا يرسلها إلى مشتريها و يسمى المرسل إليه .

فالناقل هو من يلتزم بنقل البضاعة بحرا و الغالب أن يكون مالكا للسفينة التي ينقل عليها على أن الناقل قد يكون مستأجرا لسفينة مجهزة أو غير مجهزة.

 أما الشاحن فهو الذي يلتزم  بتقديم البضاعة للناقل سواء كان مالكا لها كما لو أرسل منتجاته إلى احد فروعه في الخارج, أو بائعا لها يرسلها إلى مشتريها, أو وكيلا بالعمولة عن مالكها, فكل من هؤلاء يصدق عليه وصف الشاحن الملزم بعقد النقل أمام الناقل.

 فقد يرسل الشاحن البضاعة إلى نفسه أو وكيلا عنه و عندئذ ينعقد العقد بينه و بين الناقل و لا يكون هناك مرسل إليه و قد يحرر سند الشحن لأمر المرسل إليه مباشرة اذا كانت البضاعة مرسلة إلى مشتريها أو يبيعها الشاحن في الطريق .

و بذلك أصبحت عملية النقل تهم و تتم لصالح ثلاث أشخاص من الناحية الاقتصادية مما نتج عنه  أن  عقد النقل البحري أصبح ثلاثي الأطراف بسبب انضمام المرسل إليه إلى هذا العقد مما يجعله طرف فيه مستفيدا من ذات الحقوق التي للشاحن  و ملزم بالتزاماته هذه و الالتزامات الناشئة من عقد لا يظهر فيه ابتداء كطرف.

 و لا يظهر المرسل إليه ابتداءا كطرف في عقد النقل, و لكن فيما بعد و في لحظة ما يصبح هو صاحب السيطرة على البضاعة و صاحب السلطة على تنفيذ العقد, فيكون له مطالبة الناقل باستلام البضاعة و بالتعويض عن تلفها أو هلاكها. و هو الذي يكون له أن يتحكم في مصير البضاعة و لا يعتبر المرسل إليه قد انظم إلى عقد النقل رغم إرادته اذ يجب أن يعلن عن رغبته في التمسك بسند الشحن.[14]

ثانيا: محل العقد و طبيعته

فمحل العقد القيام بنقل بضاعة و ما السفينة إلا أداة تنفيذ العقد,[15] بل  انه يسوغ القول بان عقد النقل له ذاتيته و طبيعته و مقوماته التي تؤهله لان يحتل مكانا خاصا بين العقود المعروفة, و لا ينتقص من قيمة هذا التكييف أن السفينة قد تعين في عقد النقل. اذ أن هذا التعيين لا يخرج عن كونه  مجرد شرط في عقد النقل بدون معرفة مكان التاريخ الذي تصل فيه البضاعة .

فالهدف من إبرام عقد النقل البحري للبضائع هو نقل البضائع من مكان لأخر لأغراض التجارة الدولية, و من تم فان محل العقد هو البضائع المنقولة و بصدد مضمون البضائع فقد جاء في الفقرة الخامسة من المادة الأولى من اتفاقية هامبورغ أن كلمة البضائع تتسع لتشمل الحيوانات الحية[16] و في حالة تجمع البضائع في الحاوية أو طبلية أو أداة نقل مماثلة أو في حالة تغليفها فان مصطلح البضائع يشمل أداة النقل أو مواد التغليف المذكورة اذا قدمها الشاحن.

 و يتضح  من نص تلك الفقرة أنها لم تستهدف تعداد البضائع المشمولة بالتنظيم القانوني لاتفاقية على سبيل الحصر و لكنها أوردت مجرد تعريف توضيحي ليس إلا و قد تميزت اتفاقية هامبورغ في هده الخصوصية بوضوح و بمدى أوسع جاوز ماورد بشان معاهدة بروكسل حيت إن معاهدة بروكسل اعتراها القصور في هذا الجانب .

و بعد المقاربة بين معاهدة هامبورغ و بروكسل فيما يتعلق بمحل عقد النقل و هو البضائع نجد أن الأولى شملت جميع البضائع دون استثناء بل أنها جاءت لتواكب تطورات النقل البحري بشان وسائل النقل الحديثة اذ أنها تناولت في التعريف أمرين اثنين 

- التأكيد على شمول هدا الاصطلاح على الحيوانات الحية لإبراز الفرق بينهما و بين معاهدة بروكسل في هدا الشأن .

- إدخال مكون جديد في معنى البضاعة ألا و هو الحيوانات و الطبالي و غيرها من الوسائل التي تستخدم في التعبئة إذا قدمها الشاحن .

الفقرة الثانية: إثباث عقد النقل البحري

بالرجوع للفصل 207 من  ق ت ب م نجده ينص على ما يلي" يثبت إيجار السفينة أو عقد النقل البحري بمشارطة إيجار أو بسند الشحن أو بأي محرر أخر".

كما أن المادة 7 و المادة 18 من قواعد هامبورغ تنص على أنه" متى أصدر الناقل  وثيقة أخرى غير سند الشحن لإثبات تسلم البضائع الواجب نقلها اعتبرت هده الوثيقة قرينة على إبرام عقد النقل البحري و تلقي الناقل للبضائع كما هي محددة في تلك الوثيقة ."

نلاحظ أن المشرع خرج عن قاعدة حرية الإثبات في المواد التجارية و اوجب إثبات عقد النقل البحري بالكتابة و هده الكتابة تكون رسمية أو عرفية و الكتابة ليست شرط لصحة العقد يترتب على إغفالها البطلان و إنما هي  شرط للإثبات فحسب و من تم لا يجوز إثبات عقد النقل البحري بشهادة الشهود و القرائن و لكنه يجوز إثباته بما يقوم مقام الكتابة من إقرار أو يمين [17]

و لكن بالرغم من أن عقد النقل البحري يمكن أن يتم بأية وسيلة كتابية إلا أن الأمر في الحياة العملية, يتم بواسطة سند الشحن باعتباره الوسيلة المعتادة لإثبات عقد النقل البحري. و يثبت عادة العقد, و هو يؤدي وظائف تجعل له خاصية متميزة و سنتكلم عن بيانات سند الشحن, و أنواع سند الشحن ,و وظائفه في التجارة البحرية , و حجية سند الشحن فيما يلي

أولا: بيانات سند الشحن

حسب الفصل 209 من ق  ت ب م و المادة 171 من قواعد هامبورغ يمكن تقسيم البيانات الواجب ذكرها على وجه الخصوص في سند الشحن إلى 5 بيانات و هي

بيانات متعلقة بالأطراف: و هي إسم و عنوان كل من الناقل و الشاحن بصفتهما طرفا سند الشحن فضلا عن اسم الربان و كذلك اسم و عنوان المرسل إليه إذا كان الشاحن قد سماه .

البيانات المتعلقة بشروط النقل: و هي أجرة النقل إذا كانت مستحقة بالكامل عند الوصول أو الجزء المستحق منها فضلا عن ذكر حصول النقل على سطح السفينة إذا كان النقل يجري بهده الكيفية.

البيانات المتعلقة بتوقيع السند: و هي ذكر مكان إصداره و تاريخ هدا الإصدار و عدد النسخ التي حررت منه إذا حررت منه اكثر من نسخة أصلية .

البيانات المتعلقة بالرحلة: و هي اسم السفينة إذا صدر سند الشحن وقت إجراء الشحن أو بعد إجرائه فضلا عن ذكر مينائي الشحن و التفريغ المنصوص عليهما في عقد النقل البحري .

البيانات المتعلقة بالشحنة : و هي ذكر صفات البضاعة كما أوردها الشاحن و على الأخص طبيعتها و عدد الطرود ووزنها أو حجمها أو العلامات المميزة الموضوعة عليها و حالتها الظاهرة, بما في ذلك حالة الأوعية الموضوعة فيها, و يجب أن تكون العلامات الموضوعة على البضاعة كافية لتعيينها و أن توضع بحيث يمكن قراءتها حتى نهاية الرحلة  و كذلك طبقا للبيانات التي يقدمها الشاحن.

تالتا: أنواع سند الشحن

حسب المادة 211 من ظهير 31 مارس 1919 و المادة 1 من  اتفاقية هامبورغ فهدا سند الشحن قد يكون اسميا أو لأمر أو للحامل .

سند الشحن لأمر: و هو لا يتضمن اسم صاحبه و لكن يصدر لإذن أو لأمر و عبارة الأمر تفيد أن هذا السند يكون قابلا للتداول عن طريق التظهير, و هكذا فصاحب السند يستطيع الاحتفاظ به إلى حين وصول البضاعة و التقدم لاستلامها أو قد يفضل التنازل عن هذا السند لفائدة شخص أخر, عن طريق تظهيره فيكون من حق هدا المظهر إليه التقدم لاستلام البضاعة .

وعليه فان الناقل يستطيع أن يسلم البضاعة إما للشخص الذي سحب السند لأمره أو المظهر إليه حتى و إن كان هدا التظهير للحامل أو على بياض (الفصل 247 من ق ت ب م ).

سند الشحن الاسمي: يصدر متضمنا اسم صاحبه فقد يكون هو الشاحن نفسه أي في هذه الحالة يكون الشاحن هو المرسل إليه  في نفس الوقت, أو قد يذكر اسم شخص أخر بحيث يقوم الشاحن بإرسال البضائع إلى شخص أخر هو المرسل إليه .

و باعتبار أن سند الشحن هنا اسميا فانه لا يقبل التداول بالطرق التجارية أي التظهير و لكن يمكن انتقاله بطريق الحوالة العادية متى توفرت شروطها كما أن الناقل أو وكيله لا يمكن أن يسلم البضائع إلا للشخص المذكور اسمه في سند الشحن( الفصل 246 من ق ت ب م )

سند الشحن للحامل:  أي أن حامله يكون هو صاحب السند و بالتالي صاحب الحق في البضاعة لدلك فان الناقل أو وكيله يجب عليه أن يسلم البضاعة لأي شخص تقدم إليه حاملا لهدا السند.

أما من حيث تداول سند الشحن لحامله فانه يتم تداوله من شخص لأخر بمجرد المناولة اليدوية ( الفصل 248 من ق ت ب م ).

و نظرا لهده السهولة في الانتقال و كدا السهولة في تسليم البضائع الممثلة بهدا السند فانه تحف به العديد من المخاطر مثل السرقة و الضياع .

و تجدر الشارة هنا إلى أن ظهير 31 مارس 1919 أشار في المادة 211 لأنواع سند الشحن و لم يتحدث عنها إلا في الباب المتعلق بالالتزامات المتبادلة بين الأطراف.  

رابعا وظائف سند الشحن

يؤدي سند الشحن 3 وظائف

يعتبر سند الشحن دليل اثبات  استلام الناقل للبضاعة اذ يتضمن بيانا بمقدار البضاعة و مواصفتها كما دونها الشاحن حيت يشترط أن يذكر في السند صفات البضاعة كما دونها الشاحن و على الأخص طبيعتها و عدد الطرود و وزنها و حالتها الظاهرة...

يعتبر سند الشحن وسيلة إثبات عقد النقل البحري للبضائع فشركات الملاحة البحرية قد درجت على الاكتفاء بتحرير سند الشحن يتضمن كافة بيانات  عقد النقل ليعد سند الشحن وسيلة كافية لإثبات هدا العقد بما يحتويه من الالتزامات تقع على عاتق طرفيه .

يعتبر سند الشحن ملكية البضاعة المشحونة حيث جرى العمل على اعتباره السند الممثل للبضاعة ,و يترتب على ذلك انه يمكن للشاحن بيع البضاعة المشحونة أو رهنها و هي مازلت في الطريق, و يقوم بتسليم سند الشحن للمشتري أو للمرتهن مقام تسليم البضاعة ذاتها .[18]

رابعا حجية سند الشحن في الإثبات

القاعدة أن سند الشحن يعد حجة في إثبات البيانات التي يشتمل عليها, و ذلك فيما بين الناقل و الشاحن و بالنسبة للغير, و على هدا فان سند الشحن يعد دليلا على إثبات كافة ما ورد فيه من بيانات فان ذكر في سند الشحن وقوع الشحن على سفينة معينة و في تاريخ معين صار السند دليلا على حدوت الشحن بالفعل على تلك السفينة و في ذلك التاريخ.

 و إذا ذكرت في السند أوصاف البضاعة قام السند دليلا على حدوث الشحن بالفعل على تلك السفينة و في ذلك التاريخ, و إذا ذكرت في السند أوصاف البضاعة قام السند دليلا على مطابقة البضاعة لمواصفتها الواردة في السند و المادة 16 من اتفاقية هامبورغ واضحة في هذا الأساس , و ينبغي التفرقة في هدا الخصوص بين فرضيتان

الفرضية الأولى:

يعتبر سند الشحن حجة بين الناقل و الشاحن في اثبات كافة البيانات المدونة فيه و لكن هذه الحجية ليست مطلقة بل حجية نسبية, بمعنى انه يجوز في العلاقة بين الناقل و الشاحن اثبات خلاف الدليل المستخلص من سند الشحن, و خلاف ماورد فيه من بيانات.

  و قد ذهب رأي في الفقه إلى انه يجوز لكل من الناقل أو الشاحن اثبات عكس ما ورد في سند الشحن بكافة طرق الاثبات بما في ذلك البينة و القرائن و ذلك تطبيقا لمبدأ حرية الاثبات في المواد التجارية و جدير بالذكر أن المرسل إليه يعتبر طرفا في سند الشحن اذا كان هو نفسه الشاحن أو وكيلا عنه.

الفرضية الثانية:

و هنا يعتبر سند الشحن ذات حجية مطلقة في الاثبات بالنسبة للغير, حيث لا يجوز للناقل أو الشاحن اثبات خلاف الدليل المستخلص من السند أو خلاف ما ورد فيه من بيانات في مواجهة الغير حسن النية, و لكن يجوز لهذا الغير في علاقته بالناقل أو الشاحن اثبات عكس ما ورد في السند من بيانات, و ذلك بكافة طرق الاثبات بما في ذلك القرائن و البينة و ذلك لأنه لم يكن طرفا في عقد النقل و الغير هنا (هو الذي لم يكن طرفا في سند الشحن) , كالمرسل إليه الذي لا يكون هو الشاحن أو وكيله و كالمؤمن على البضاعة .

المبحث الثاني: الآثار المترتبة عن عقد النقل البحري للبضائع

يعتبر النقل البحري من أهم و أكثر الوسائل المستعملة لنقل البضائع, إذ يشكل الركيزة الأساسية للتجارة الداخلية و الخارجية.

و إذا لم يكن النقل البحري أقدم وسائل النقل التي عرفها الإنسان فانه كان و ما زال أهم وسائل النقل ذات الحمولة الكبيرة[19] .

و كما اشرنا سابقا, أن من بين أهم خصائص النقل البحري,انه عقد ملزم لجانبين أي أن طرفي العقد تترتب عليهما التزامات متقابلة [20] .

و أن الإخلال بهذه الالتزامات سواء من جانب الناقل آو الشاحن يترتب عنه نشوء مسؤولية الطرف المخل .

ولمعالجة الآثار المترتبة عن عقد النقل البحري, ارتأينا تناول هذا المبحث من خلال مطلبين, سنتطرق في المطلب الأول إلى الالتزامات الناشئة عن عقد النقل البحري للبضائع على أن نخصص مطلبا ثانيا للحديث عن أحكام المسؤولية في عقد النقل البحري للبضائع.

المطلب الأول:الإلتزامات الناشئة عن عقد النقل البحري

يبرم عقد النقل البحري للبضائع بين شخصين هما الناقل من جهة و الشاحن من جهة أخرى.

و كما سبقت الإشارة, فالناقل هو الشخص الذي يلتزم بنقل البضاعة من ميناء إلى ميناء أخر لقاء أجر معلوم سواء كان مالكا للسفينة أو مجهزا لها أو مستأجرا إياها [21] و الشاحن هو الشخص الذي يتعهد بتقديم بضاعة لنقلها سواء أكان مالكا لها أم بائعا لها يرسلها لمشتريها أم وكيلا بالعمولة عن مالكها [22] و للتعرف بتفصيل عن التزامات كل من الناقل و الشاحن.

سنتطرق في الفقرة الأولى إلى التزامات الناقل ثم في فقرة ثانية والمعنونة بالتزامات الشاحن.

الفقرة الأولى: إلتزامات الناقل

يطرح التساؤل حول ما المقصود بالناقل؟هل هو الناقل الفعلي أم الناقل المتعاقد؟أم الناقل المتتابع أو المتجانس؟[23]

و يمكن القول أن الالتزامات تتنقل من الناقل المتعاقد (الناقل الأصلي) إلى باقي الناقلين حسب الأحوال.

فالناقل الفعلي هو كل شخص يكون الناقل [24] قد عقد إليه بتنفيذ نقل البضائع أو جزء من هذا النقل حسب المادة 1 من اتفاقية هامبورغ .أما الناقل المتتابع أو المتجانس فهو عملية نقل بحري يقوم بها عدة ناقلين, و تقع المسؤولية حسب من وجدت في عهدته البضاعة .

سوف نتطرق لأحكام المسؤولية في المطلب الثاني, لذا لا نجد داعيا لذكرها و التفصيل فيها في هذا المطلب.

و عليه فالناقل يلتزم بمجموعة من الالتزامات نذكرها فيما يلي :

*الالتزام بوضع سفينة صالحة للملاحة  تحت تصرف الشاحن

لهذا الالتزام دور و أهمية كبيرة في تنفيذ عملية النقل [25], حيت لا يمكن تصور قيام هذه الأخيرة بدون سفينة صالحة مهيأة.

لذلك يتعين على الناقل أن يبذل العناية الكافية لجعلها صالحة من جميع الجوانب و قادرة على الإبحار من الناحيتن الملاحية و التجارية[26].

و هناك من يرى أن التزام الناقل بتقديم السفينة المتفق عليها تبدو أهمية اكثر في مشارطات إيجار السفن أكثر منها في عمليات النقل بسند الشحن, وذلك لأن المشرع أوجب على الناقل في مشارطات إيجار السفن الزمنية أو بالرحلة بأن يقدم السفينة المستأجرة بعينها و المذكورة في الاتفاق و ليس له أن يستبدلها بسفينة أخرى ما لم تهلك أو تصبح غير صالحة للملاحة بسبب قوة قاهرة طرأت بعد السفر[27].

و إذا كان الناقل ملزما بوضع السفينة تحت تصرف الشاحن في المكان و الزمان المتفق عليهما لاستقبال البضاعة, فانه ملزم كذلك بإعدادها و تزويدها بالمؤونة اللازمة لذلك.

 و عليه أن يعمل على تنظيف العنابر و تبخيرها و كذا الغرف المبردة و سائر أقسام السفينة المعدة لشحن البضائع.

أوضح القضاء الانكليزي بان صلاحية السفينة هو تجهيزها و إعدادها لأداء الغرض منها                         the ship shall be fit for its purpose

و أن الناقل يتعهد بصلاحية السفينة عند إقلاعها و ليس مجرد محاولته صادقا و بحسن نية, جعلها صالحة للملاحة, فإلتزامه بذلك مطلق absolute[28].

و من ذلك نجد أن القضاء الانجليزي يحتم على الناقل أن يضمن صلاحية السفينة للملاحة بمعنى أن التزامه بذلك هو إلتزام بتحقيق نتيجة و ليس ببذل عناية.

لكن التساؤل المطروح هنا هو أن الناقل لا يشرف شخصيا على عمليات إصلاح السفينة و إنما يستعين في ذلك بخدمات متخصصين في الميدان يقومون بعملية الفحص الدوري و إصلاح الأضرار التي تكون قد لحقت بالسفينة و هنا يثور إشكال حول مدى اعتبار هذه الشهادة قرينة على صلاحية السفينة للملاحة, تخلص الناقل من عبئ إثبات العناية الكافية.

و جوابا على ذلك فان الفصل 214 من ق/ت/ب/م. ينص على أنه "يجوز أن يقبل إثبات عدم صلاحية السفينة للملاحة بالرغم من شهادة المعاينة عند الإقلاع و لو كان هذا الإثبات يناقض مضمون تلك الشهادات".

 الأمر الذي يفهم منه على أن المشرع المغربي لم يعتبر شهادة المعاينة قرينة على صلاحية السفينة للملاحة و لا ببذل الناقل العناية الكافية[29] .

و التزام الناقل ببذل العناية اللازمة لجعل السفينة صالحة للملاحة يقاس بمعيار عناية الشخص العادي.

شحن البضاعة:

الشحن هو عملية رفع البضاعة عن الرصيف ووضعها على ظهر السفينة , و يحصل ذلك بواسطة الرافعات أو الآلات أو الأنابيب أو المضخات  حسب طبيعة البضاعة المشحونة.

و يتم غالبا بواسطة روافع الميناء المثبتة على الشاطئ أو العائمة أو روافع السفينة التي قل استعمالها في الوقت الحاضر و ذلك لتوفرها على الشواطئ من ناحية ,و من ناحية أخرى لزيادة القدرة الاستيعابية للسفينة , حيت تحتل الروافع نسبة لا بأس بها من سعة السفينة التحميلية[30] و عملية الشحن يجري الاتفاق على تحديد من يتولاها في العقد سواء الشاحن مالك البضاعة أو الناقل , و إن كان البعض يرى أن الالتزام هو في الأصل ملقى على عاتق الشاحن , ما لم يتفق على خلاف ذلك.[31]

غير أن عملية الشحن يقوم بها عادة الناقل لتوافر الخبرة و الوسائل الكافية للقيام بها, و الغالب أن يتفق الناقل مع شركات متخصصة لهذا الغرض تقوم بعملية الشحن برافعات عائمة أو برافعات السفينة إذا تعلق الأمر ببضائع, أما إذا كانت سوائل كالبترول مثلا فيكون شحنها بأنابيب خاصة.[32]

و شحن البضاعة يجب أن يتم في الميعاد المتفق عليه في عقد النقل البحري ,و عند خلو العقد من تحديد هذا الميعاد , يتوجب الرجوع على العرف الجاري في الميناء الذي جرى فيه الشحن[33].

_الإلتزام برص البضاعة و تحزيمها

يقصد بالرص عملية وضع البضاعة المراد نقلها في الأماكن المعدة لها في عنابر السفينة و على سطحها بطريقة تحفظها و لا تعرضها للتلف أو الهلاك أثناء الرحلة البحرية.

كما يراعى على أن توضع هذه البضائع بطريقة فنية يتحقق معها توازن السفينة[34]  و ترص البضائع وفق قواعد فنية استقر عليها العمل في الموانئ حسب طبيعة البضاعة و قد تعرضت لها بعض الاتفاقيات الدولية أهمها اتفاقية لندن سنة 1920 الخاصة بخطوط الشحن [35].

و يقع على الناقل , مسؤولية التعويض عن الأضرار الناجمة عن الخطأ في عملية الرص و التحزيم و لا يعفيه من هذه من هذه المسؤولية , إذا كانت عملية الرص قد قامت بها شركات انتدبها الناقل لهذا الغرض أو تابعوه لأنه في الحالتين يجب أن تكون عملية الرص تحت إشرافه[36].

_الإلتزام بنقل البضاعة و حفظها و العناية بها:

إن أهم التزام يقع على عاتق الناقل بموجب عقد النقل البحري هو الالتزام بنقل البضاعة المتفق عليها من ميناء الشحن إلى ميناء الوصول في الميعاد الذي يتضمنه العقد,أو في الميعاد المعقول و التزام الناقل بنقل البضاعة هو التزام جوهري و أساسي و الذي يميز هذا العقد  عن بقية العقود.

و على الناقل إستنادا إلى هذا الإلتزام , أن لا يغير خط سير الملاحة الذي تسلكه السفن عادة, و قد تتعرض السفينة إلى مخاطر البحر بسبب تغيير خط الملاحة بقصد الوصول بأسرع وقت مما قد يعرضها إلى مخاطر البحر ,لذا يتمنع على الربان القيام بذلك ,وإلا سيتحمل الأضرار الناجمة عن هذا التغيير, و لا يعفيه من المسؤولية , سوى بعض الحالات التي يتوجب عليه إثباتها كحالات القوة القاهرة أو الحادث الفجائي أو ما يعرف بالانحراف المعقول[37].

و يجب على الناقل أن يتم النقل بنفس السفينة التي شحنت بها البضائع ,و لا يحق له تغييرها في الطريق. إلا انه في الأحوال التي تصبح فيها السفينة غير صالحة للملاحة أثناء السفر و لأي سبب كان, يجوز له استبدالها بسفينة أخرى لتكملة الرحلة البحرية بإيصال البضاعة إلى ميناء الوصول, و يشترط  في هذه الحالة أن تكون السفينة الثانية صالحة للملاحة, و أن يتخذ الناقل جميع التدابير اللازمة للمحافظة على البضاعة أثناء عملية تفريغها من السفينة القديمة و إعادة شحنها على السفينة الجديدة و إخطار الشاحن بذلك[38].

و يعتبرعمل تفريغ البضاعة عملا متمما لالتزام النقل ,و يجري التفريغ بعد أخذ موافقة السلطات المختصة في ميناء الوصول و الأصل أن هذا الالتزام يقع على الناقل , إلا انه لا يمنع من الاتفاق على أن يقوم بعملية التفريغ الشاحن أو المرسل إليه و الغالب أن تقوم شركات أو أشخاص بعملية التفريغ يتفق الناقل معهم للقيام بهذه المهمة[39].

و عملية التفريغ هاته تقتضي من الناقل اتخاذ كافة الاحتياطات اللازمة لمنع تعرض البضاعة لأي تلف أو هلاك حيث ستجعله مسؤولا أمام الشاحن أو المرسل إليه عن كل ضرر يصيب البضاعة  ناجم عن عملية التفريغ[40].

كما أن الالتزام بتسليم البضاعة هي العملية التي ينتهي بها تنفيذ عقد النقل البحري و التسليم عملية قانونية يقصد بها وضع البضاعة المنقولة تحت تصرف الشاحن أو المرسل إليه كاملة وسليمة بحالتها التي تمت عند الشحن, و يتم تثبيت عملية التسليم و ذلك إما بإعطاء إيصال (توصيل) إلى الربان يتضمن اعترافا من الشاحن أو المرسل إليه باستلام البضاعة أو بالتأشير على نسخة سند الشحن التي يحملها الناقل و التي تبين  بأن التسليم الفعلي قد تم للشاحن أو المرسل إليه و يوقع من قبل  المستلم[41].

الفقرة الثانية:إلتزامات الشاحن

يقع على عاتق الشاحن تسليم البضاعة إلى الناقل و أيضا دفع الأجرة المستحقة للقيام بعملية النقل.

_ إلتزام الشاحن بتسليم البضاعة إلى الناقل:

يتوجب على الشاحن , قيامه بإحضار البضائع التي تعود إليه و تسليمها إلى الناقل و يجب أن يكون ذلك في الميعاد و المكان المتفق عليه في عقد النقل البحري.

و في حالة عدم تحديد زمان و مكان التسليم في الاتفاق الجاري بينهما يتم اللجوء في هذه الحالة إلى العرف السائد في ميناء الشحن لتحديد وقت و مكان التسليم[42] .

و إذا تخلف الشاحن عن تسليم البضاعة في الوقت و المكان المتفق عليهما, فانه يتحمل الأجر كاملا عن الرحلة المتفق عليها , إضافة إلى النفقات التي تكبدها الناقل في سبيل تهيئة السفينة للنقل و عند إحضار الشاحن للبضاعة المتفق عليها تجري عملية الشحن على ظهر السفينة, و يجوز للشاحن القيام بعملية الشحن إذا وجد اتفاق على ذلك في عقد النقل  البحري[43].

_الالتزام بدفع الأجرة:

تسمى أجرة النقل بالنولون و هي تسمية ترددت كثيرا في قانون التجارة البحرية العثماني و هي المقابل الذي يلتزم الشاحن بدفعه للناقل مقابل التزام هذا الأخير بنقل البضائع المملوكة للشاحن بواسطة سفينة و تسليمها في حالة تجارية , فهو المقابل لنقل البضائع من ميناء إلى أخر بموجب عقد النقل وهو قابل للدفع في حالة تسليم البضائع سليمة , فإذا فقدت البضاعة في الطريق فلا يدفع شيء عنها[44].

 و الأصل أن مقدار الأجرة يتم تحديده باتفاق الأطراف, و إذا لم يتم تحديده يرجع فيه إلى العرف أو يتحدد بأجرة المثل الذي يخضع لتقدير القاضي[45].

يتم تحديد أجرة النقل على أساس حجم البضاعة و نوعها و كميتها ووزنها.

و يمكن أن يتفق الأطراف على أن يقوم المرسل إليه بدفع الأجرة في ميناء الوصول مع بقاء حق الناقل في الرجوع إلى الشاحن في حالة تخلف المرسل  إليه[46].

المطلب الثاني: أحكام المسؤولية في عقد النقل البحري

كما هو معلوم فالنقل البحري للبضائع يلعب أهمية كبيرة مقارنة مع وسائل النقل الأخرى, كما أن جل الدول المطلة على البحر تستعمل هذا النوع من النقل في تنميتها الاقتصادية, و كذلك الامتياز الذي  تقدمه السفينة من حيث طاقتها الاستيعابية, إلا أن هذا كله لا يقي من المخاطر الجسيمة التي تطبع عقد النقل لان المجال البحري محفوف بالمخاطر لهذا ارتأينا في هذا المطلب تسليط الضوء على المسؤولية في عقد النقل  و سنركز بالأخص على مسؤولية الناقل لأنها من أهم المسائل التي يثيرها عقد النقل البحري و اكترها تعقيدا[47].

لهذا سنسلط الضوء في هذا المطلب على طبيعة و أساس المسؤولية في عقد النقل البحري و كذلك إجراءات رفع الدعوى.

 الفقرة الأولى: طبيعة و أساس المسؤولية في عقد البقل البحري للبضائع.

إن الالتزام الملقى على عاتق الناقل البحري للبضائع هو التزام ببدل عناية,فالناقل بموجب عقد النقل البحري الذي ابرمه مع الشاحن يلتزم بنقل البضاعة و إيصالها  إلى الميناء المتفق عليه و بالتالي فعدم تحقق هذه النتيجة يمكن أن يرتب مسؤوليته, فهذه المسؤولية هي مسؤولية عقدية.

كما أن هذه المسؤولية هي مسؤولية شخصية أي أساسها الخطأ و هذا الخطأ هو مفترض في جانب الناقل و هو ما يتضح من المادة 5 من قواعد هامبورغ.

إن أساس المسؤولية في قواعد هامبورغ هو الخطأ أو الإهمال المفترض[48]

و بالرجوع إلى الفقرة الأولى من المادة 5 من اتفاقية هامبورغ نجد على أنها تنص على انه "يسأل  الناقل عن الخسارة الناتجة عن هلاك  البضائع أو تلفها و كذا الناتجة عن تأخير في التسليم..."

و نستشف من خلال هذه الفقرة أن الناقل يكون مسؤولا في حالة الهلاك أو التلف أو التأخير

  وما دام لم تحدد لنا الاتفاقية أي نوع  من الهلاك و بالتالي فان الناقل يكون مسؤولا عن الهلاك الكلي كما لو احترقت البضاعة أو غرقت أو أتلفت تلفا كليا[49], وكذلك الهلاك الجزئي فمسالة تقديره تعود إلى مقارنة وزن أو حجم البضاعة أو عددها المذكور في سند الشحن مع وزنها و حجمها أو عددها الذي سلمه الناقل إلى المرسل إليه عند الوصول[50].

وهناك أيضا عجز الطريق فبالرغم من عدم التنصيص عليه صراحة سواء في ظهير 1919 أو في قواعد هامبورغ إلا انه من المتعارف عليه هو أن هذا الهلاك أو التلف البسيط لا يسال عنه الناقل[51].

كما يعتبر من حالات المسؤولية للناقل تلف البضاعة (فهذا النوع من الضرر نجده في المادة 5 من اتفاقية هامبورغ) و يقصد بها وصول البضاعة كاملة من حيث وزنها و مقدارها ولكن في حالة معيبة و سيئة سواء شمل هذا العيب لبضاعتها كلها أو جزئها كما لو كانت أجهزة ووصلت محطمة أو فاكهة و تضررت[52] فإذا لم يذكر في سند الشحن حالة البضاعة افترض أنها سلمت بحالة جيدة. و الناقل لا يستطيع أن يثبت عكس ما تضمن سند الشحن تجاه الغير الحامل الشرعي للسند[53] بالإضافة إلى الهلاك و التلف  نجد أن التأخير هو كذلك سبب من أسباب قيام المسؤولية. إلا أن هذا السبب لم تكن تنص عليه اتفاقية بروكسيل لسنة  1924 بل كانت تقتصر على الهلاك و التلف و كان ذلك راجع في ذلك الوقت إلى وجود سفن شراعية وبطيئة تضطرها إلى التأخير.

إلا أن اتفاقية هامبورغ في فقرتها الثانية من المادة 5 تداركت هذا الوضع و نصت على انه " يقع التأخير في التسليم إذا لم تسلم البضائع في ميناء التفريغ المنصوص عليه في عقد النقل البحري في حدود المهلة المتفق عليها صراحة أو في حالة عدم وجود هذا الاتفاق في حدود المهلة التي يكون من المعقول تطلب إتمام التسليم خلالها من ناقل يقظ مع مراعاة ظروف الحال".

و حسب هذه الفقرة فانه إذا تم الاتفاق على مهلة معينة لنقل البضائع و لم تصل هذه البضاعة خلال هذه المدة فان ذلك يعتبر تأخير.

·       إذا لم تسلم خلال 60 يوم تلي التاريخ المتفق عليه فان ذلك لا يعتبر تأخيرا بل هلاكا.

أما الحالة التي لا يوجد فيها الاتفاق فانه ياخد بالمهلة المعقولة.

_حالات الإعفاء من المسؤولية.

بما أن التزام الناقل البحري بنقل البضاعة سالمة إلى ميناء الوصول هو التزام بتحقيق نتيجة, وان الناقل البحري يسال لمجرد عدم تسليم البضاعة كاملة سليمة إلى المرسل إليه في الميعاد المتفق عليه.

إلا انه يمكن للناقل دفع المسؤولية عنه و الإعفاء منها [54]و بالتالي إذا  ما رجعنا إلى حالات الإعفاء القانونية نجد ظهير 1919 قد نص على مجموعة من الحالات يمكن للناقل التمسك بها لدفع المسؤولية عنه و هي كالتالي:

القوة القاهرة:

إذ ما رجعنا إلى الفصل 221 من( ق/ت/ب) فان الناقل يبقى مسؤولا عن كل هلاك أو تلف يصيب البضائع ما دامت تحت حراسته ما لم يثبت وجود قوة قاهرة, وتمثل هذه الأخيرة والحادث الفجائي وسيلة قانونية تسمح للمدين في التزام عقدي أصبح مستحيل التنفيذ طبقا لها, بالتحلل من هذا الالتزام, إضافة إلى إنها وسيلة قانونية تسمح له بالتملص من مسؤوليته المدنية عموما.

كما نضم المشرع القوة القاهرة و الحدث الفجائي في الفصل 269 من ق/ل/ع.

 حيث نستشف من هذا الفصل أن القوة القاهرة تتمثل في:

انه يجب أن يكون الحادث غير متوقع و يقصد به أن يكون الحادث قادم من خارج دائرة نشاط الناقل.

و كما أن الحادث يجب أن يكون غير قابل للدفع وهذه الفكرة تفيد معنيين الأول هو عدم قدرة الشخص على منع نشوء الواقعة المنشاة للقوة القاهرة و الثانية تتمثل في عدم تمكنه من التصدي للآثار المترتبة عنها

العيب الخفي:

طبقا للفصل 213 ق/ت/ب.فانه من الالتزامات الملقى على عاتق الناقل تقديم سفينة صالحة للملاحة و بالتالي فالإخلال بهذا الالتزام يرتب عنه مسؤولية إذا ما تسبب هذا الاختلال بضرر و لا يعفى من هذا المسؤولية إلا إذا اثبت أن الضرر ناتج عن عيب خفي في السفينة لا يمكن اكتشافه إلا بالفحص الدقيق و الواقع  انه إذا كان بالإمكان قبول فكرة العيب في السفينة في بداية القرن الماضي و هي الفترة التي صدر فيها ظهير 1919 بالنظر للبساطة التي كانت تتميز بها صناعة السفن إلا انه في الوقت الحالي و مع ظهور تنافسية في صناعة السفن و حيث ولجت ميدان الملاحة سفن مزودة بتكنولوجيا  عالية في الدقة و الحداثة, لذلك فان الفحص الدقيق لهذا النوع من السفن من طرف متخصصين جعل من العيب المكتشف أثناء الرحلة من العيوب التي تتضمن احد عناصر الحادث الفجائي المتمثل في عدم التوقع و نجد كذلك بالإضافة إلى القوة القاهرة و العيب الخفي, الخطأ الملاحي فهو لا يشكل حالة من حالات الإعفاء من المسؤولية بالنسبة للناقل إلا إذا اشترط  ذلك التحليل صراحة في عقد النقل (الفصل 264 ق/ت/ب/ج) بالإضافة إلى خطا صاحب البضاعة.

بالإضافة إلى حالة الإعفاء القانونية نجد حالة الإعفاء الاتفاقية ففي هذه الحالة نجد حالة الإعفاء العامة و الحالة الخاصة ففي حالة الإعفاء العامة:

أما حالات الإعفاء وفق اتفاقية هامبورغ فهي لا تخرج عن نطاق الدفع بان الناقل آو وكيله أو مستخدموه اتخذوا الاحتياطات و التدابير التي من شانها أن تجنب و قوع الضرر (الفقرة 1 من المادة 5 من اتفاقية هامبورغ) كان يبرر ان السفينة مجهزة وفق المعايير المطلوبة, ونجد كذلك حالات الإعفاء الخاصة و تتجلى في:

·       الحريق: حيت أن كل الأضرار التي تكون نتيجة حريق يعفى منها الناقل مبدئيا ما يثبت المدعي أن هذا الحريق كان نتيجة خطا أو إهمال ناقل أو تابعيه أو وكلائه   ( المادة 5 الفقرة 4). [55]و كذلك.

·       نقل الحيوانات الحية: أن اتفاقية هامبورغ في (المادة5 الفقرة 5) تتعلق بدفع

 الناقل مسؤوليته عن الأضرار اللاحقة بالبضاعة إذا كانت من الحيوانات الحية وحتى يدفع الناقل مسؤوليته يلزمه إثبات أن تلك الأضرار كانت نتيجة المخاطر الخاصة التي ترافق نقل الحيوانات مثلا كإصابتها بالكسور نتيجة تصارعها داخل السفينة[56] لكن أليس من حق الناقل أن يدفع بأسباب الإعفاء الأخرى؟

من حالات الإعفاء الخاصة كذلك انقاد أرواح اوممتلكات و إذا ما رجعنا الى البند السادس من المادة 5 نجد انه تنص على"لا يسال الناقل إلا في حالة الخسارة المشتركة إذا نتج الهلاك أو التلف أو التأخير عن تدابير لانقاد الأرواح,أو عن تدابير معقولة لانقاد الأرواح في البحر"

فمعنى هذا أن الناقل لا يكون مسؤولا عن الهلاك أو التلف التأخير في تسليم البضاعة الناتجة عن التدابير المتخذة من قبله لانقاد الأرواح أو الممتلكات في البحر إلا في حالة الخسارة البحرية المشتركة فالناقل هنا ليس عليه إثبات انه اتخذ كافة الوسائل لتجنب وقوع الحادث بل أن الضرر نشا عن التدابير المتخذة لانقاد الأرواح في البحر وان الضرر نشأ عن تدابير معقولة لانقاد الممتلكات في البحر.

 و في حالة نجاح الناقل في أتبات اتخاده جميع التدابير لانقاد الأرواح و الممتلكات, فانه يعفي من المسؤولية عن الهلاك أو التلف أو التأخير في التسليم إنما لا يعفى من المساهمة في تسوية  الخسارات البحرية المشتركة طبقا للقانون الواجب التطبيق على النزاع.

الفقرة الثانية: إجراءات رفع دعوى المسؤولية                 

  ما دامت مسؤولية الناقل البحري هي مسؤولية تعاقدية لذلك من حق الطرف المتضرر اللجوء الى المحكمة لإقامة دعوى المطالبة بالتعويض لذلك لابد من تحديد أطراف هذه الدعوى تم كيفية مباشرتها و أخيرا المحكمة المختصة.

فمن حيت الأطراف لابد من وجود مدعي و مدعى عليه فالمدعي في دعوى المسؤولية على الناقل و من يقوم مقامه هو صاحب الحق بالبضائع التي أتلفت أو هلكت فقد يكون هذا الشاحن نفسه و قد يكون المرسل إليه و قد يكون الحامل الشرعي لسند الشحن[57].

و كما يحق للمؤمن إقامة الدعوى ضد الناقل المطالبة بالتعويض الذي منحه للمؤمن له الذي قد يكون الشاحن أو المرسل إليه[58].

أما المدعى عليه: فهو الناقل سواء كان المتعاقد الأصلي أو الناقل الفعلي, فالمتعاقد الأصلي هو الذي يتعاقد مع الشاحن على نقل البضاعة إلى ميناء الوصول و يمكن لها المتعاقد الأصلي أن يعهد بنقل البضاعة إلى ناقل أخر لا تربطه بالشاحن أي علاقة تعاقدية و هو الذي يسمى بالناقل الفعلي.

و حماية لصاحب البضاعة فان ظهير 1919 و كذلك اتفاقية هامبورغ فإنهما أقرا على أن الناقل المتعاقد يبقى مسؤولا تجاه الشاحن أو المرسل إليه حتى و لو تضررت البضاعة و هي في عهدة الناقل الفعلي, كما أجاز أيضا انه يمكن للمدعي متابعة هذا الناقل الفعلي رغم انه لا تربطها أيه علاقة[59], و الآن سننطلق إلى إجراءات رفع الدعوى فحسب اتفاقية هامبورغ فعلى المدعي تقديم احتجاج كتابي كيفما كان شكل هذه الكتابة على خلاف ظهير 1919 الذي تنص على انه يتم الاحتجاج برسالة مضمونه .

و هناك أيضا اختلاف على مستوى تقديم الاحتجاج, فان اتفاقية هامبورغ ميزت بين ما إذا كان الضرر ظاهرا أو غير ظاهر, ففي الحالة الأولى فان الاحتجاج يقدم في اليوم الموالي لتسليم البضاعة إلى المرسل إليه, أما إذا كان الضرر غير ظاهر فان الاحتجاج يكون خلال 15 يوم الموالية لتسليم البضاعة إلى المرسل إليه, و إذا تعلق الأمر بتأخير فان هذا الاحتجاج يجب أن يقام خلال اجل 60 يوم الموالية لتسليم البضاعة إلى المرسل إليه .

أما على مستوى الظهير فان الاحتجاج يكون خلال 8 أيام من التسليم الفعلي للبضاعة إلى المرسل إليه.

أما فيما يخص إقامة الدعوى القضائية فان الاتفاقية حددتها خلال اجل سنتين تحت طائلة التقادم و ذلك ابتداء من يوم تسليم البضاعة أو جزء منها أو ابتداء من أخر يوم كان يجب أن تسلم فيه البضاعة, أما ظهير 1919 فانه أكد على أن إقامة الدعوى القضائية داخل اجل 90يوم من تاريخ توجيه الاحتجاج كما أنها تتقادم ضد الناقل البحري لمرور سنة من تاريخ وصول البضاعة أو من التاريخ المفروض أن تصل فيه هذه البضاعة.

المحكمة المختصة في التشريع المغربي

منذ أحدات المحاكم التجارية بالمغرب, و اعتبار عقد النقل البحري هو عقد تجاري, و بالتالي فالمحكمة المختصة في النزاعات الناتجة عن هذا العقد حسب ما تحدده المادة 5 من قانون 53.95 المحدت للمحاكم التجارية التي تنص على انه "تختص المحاكم التجارية بالنظر:                         في الدعاوى التي تتعلق بالعقود التجارية

و في الدعوى التي تنشا بين التجار و المتعلق بأعمالهم التجارية..."                                     و المادة 9 من نفس القانون فهي تنص على انه "تختص المحكمة التجارية بالنظر في مجموع النزاع التجاري الذي يتضمن جانبا مدنيا."

فهذه النصوص جاءت صريحة وواضحة بالحسم في مسالة المحكمة المختصة في النزاعات الناشئة عن عقد النقل البحري.

إلا انه يمكن للناقل بتضمين سند الشحن شرطا بمقتضاه يمنح الاختصاص للنضر في النزاعات الناشئة عن تنفيذه إلى محاكم بعيدة عن الشاحن أو المرسل إليه مما يحمل هذا الأخير نفقات إضافية إذ ما رغب في مقاضاة الناقل البحري إلا انه إذا رجعنا إلى الفصل 254/1 من ق/ت/ب/ ينص على بطلان كل شرط من شانه مخالفة قواعد الاختصاص[60]

المحكمة المختصة في ظل الاتفاقيات

فيما يخص هذه النقطة نجد المادة 21 من اتفاقية هامبورغ في فقرتها الأولى تعطي للمدعي الخيار في رفع الدعوى المتعلقة بنقل البضائع بين اختصاص محاكم إحدى الدول التي يقع في إقليمها احد الأماكن التي حدثتها و هي

·        المحل الرسمي لعمل المدعى عليه, و إن لم يكن له محل رئيسي فالمحل الاعتيادي له لاقامة المدعى عليه

·       مكان إبرام العقد شريطة أن يكون للمدعى عليه فيه محل عمل أو فرع أو وكالة ابرم العقد عن طريق أي منها

·       ميناء الشحن أو ميناء التفريغ

و بين أي مكان أخر يعين لهذا الغرض في عقد النقل البحري  و اذا اختار المدعي من بين هذه الخيارات دولة معينة لإقامة الدعوى فان قانون هذه الدولة هو الذي يعين المحكمة المختصة نوعيا و محليا بالنظر في النزاع, و حسب الفقرة الثانية من نفس المادة فان للمدعي خيارا أخر يتمثل في محاكم أي ميناء أو مكان في دولة متعاقدة يكون قد وقع فيه الحجز على السفينة حاملة البضاعة"السفينة الناقلة" و أية سفينة أخرى مملوكة لنفس المالك

فالحكمة من هذا الاختيار هو إعطاء المضرور فرصة الحصول على سند تنفيذي بالتعويض يسمح بالاشتراك في توزيع ناتج بيع السفينة المحجوز عليها[61].

و هكذا إذا أتم إثبات مسؤولية الناقل عن الضرر فان المادة 6 من اتفاقية هامبورغ حددت التعويض ما إذا كانت المسؤولية ناتجة عن الهلاك أو التلف أو ناتجة عن التأخير.

  خاتمة

من خلال هذا العرض حاولنا قدر المستطاع تسليط الضوء على عقد النقل البحري على ضوء ظهير 31مارس 1919 و اتفاقية هامبورغ له سنة 1978, و قد أفرزت هذه الإطلالة على وجود تباين و اختلاف طفيف في بعض المسائل بين أحكام هذا الظهير و مقتضيات اتفاقية هامبورغ, فهذا الاختلاف يعزى إلى أن الظهير كان فترة الاستعمار و هي فترة اتسمت بعدم نضج الأفكار, و يجب التنبيه إلى أن اغلب نصوص هذا الظهير قد أصبحت متجاوزة نظرا للتطور الهائل الحاصل في المجال البحري ,و الذي لم يعد تشريعها مسايرا له ,و لتجاوز هذا الواقع و هو البت في هذه التطورات الحاصلة ,و الدفع بعجلة هذا النشاط باعتباره احد الأنشطة الاقتصادية الهامة, فقد أعدت الحكومة سنة 2004 مشروع جديد لتفتيح مدونة ق/ت/ب إلا انه مازال يلتمس طريقه إلى النور .        

                     

لائحة المراجع المعتمدة

" سميرة كميلي محاضرات في مادة العقود التجارية سنة 2012/2013 . 

" المختار بكور الوجيز في القانون البحري شركة بابل للطباعة و النشر و التوزيع سنة 1997.

"عاطف محمد فقي  قانون التجارة البحرية, السفينة , أشخاص الملاحة البحرية .

"وجدي حاطوم  النقل البحري في ضوء القانون و المعاهدات الدولية المؤسسة الحديثة للكتاب بدون سنة النشر .

" جمال الدين عوض النقل البحري للبضائع .

" مصطفى كمال طه القانون البحري .

" حمود عبد اللطيف غزال التزامات الناقل المترتبة على عقد النقل البحري رسالة لنيل دبلوم الدبلوم الدراسات العليا في القانون الخاص جامعة محمد الخامس كلية العلوم القانونية و الاقتصادية و الاجتماعية اكدال الرباط لسنة 1993/1994.

" فريد الحاتمي الوسيط في القانون البحري المغربي ج 1 مطبعة دار النشر المغربية عين السبع الدار البيضاء الطبعة الأولى 2000.

"المحجوب فتح الله التزامات الناقل البحري في التشريع المغربي و الاتفاقيات الدولية رسالة لنيل دبلوم الدراسات العليا المعمقة وحدة التكوين و البحث كلية العلوم القانونية و الاقتصادية و الاجتماعية جامعة الحسن الأول سطات 2007/2008.

"عبد القادر عطير, باسم محمد ملحم الوسيط في شرح قانون التجارة البحرية دراسة مقارنة دار الثقافة 2009.

"بضراني نجاة القانون البحري الجزء الأول طبعة 1993 بدون دار النشر .

" عادل علي المقدادي القانون البحري دار الثقافة للنشر و التوزيع 2011.

" عاطف محمد الفقي قانون التجارة البحرية دار الفكر الجامعي الطبعة الأولى.

"يوسف المصري قانون البحري الدولي دار العدالة طبعة 2011.

"عبد الرزاق أيوب مسؤولية الناقل البحري للبضائع بين القانون البحري المغربي و اتفاقية هامبورغ 1978 مجلة .. العدد 7 2008 .

---

[1] سميرة كميلي العقود التجارية كلية العلوم القانونية و الاقتصادية و الاجتماعية اكدال الرباط سنة 2012/2013 ص 24

[2]  المختار بكور، "الوجيز في القانون البحري "،ص 99 .

[3]  المختار بكور، مرجع سابق، ص 100.

[4]  وجدي خطوم "النقل البحري في ضوء القانون و المعاهدات الدولية"،المؤسسة الحديثة للكتاب"، ص 28.

[5]  وجدي خطوم، مرجع السابق، ص 100.

[6]  عاطف محمد فقي،"قانون التجارة البحرية السفينة-أشخاص الملاحة البحرية"، ص 264.

[7]  المختار بكور، مرجع سابقـ،، ص 100.

[8]  المختار بكور، مرجع سابق، ص 100.

[9]  المختار بكور مرجع سابق ص 95

[10]  دخلت حيز التطبيق في 2 يونيو 1931, و عرفت تعديلا بموجب بروتوكول 23 فبراير 1968 (قواعد فيسبي) دخل حيز التنفيذ في 23 يونيو 1977.

[11]  المختار بكور مرجع سابق ص 99

[12]  علي جمال الدين عوض "النقل البحري للبضائع" ،1992 القاهرة دار النهضة العربية ، ص 266.

[13]  المختار بكور مرجع سابق ص 97

[14] النقل البحري للبضائع الدكتور جمال الدين عوض الصفحة 454

[15] القانون البحري الدكتور مصطفى كمال طه  الصفحة 288

[16] انظر في هذا الشأن اتفاقية روتردام في تعريفها للبضائع حيث إعتبرتها أموالا منقولة.

[17] القانون البحري الدكتور مصطفى كمال طه  الصفحة 289

[18] قانون التجارة البحرية الدكتور عاطف محمد الفقى الصفحة 287

[19]  راجع في ذلك : حمود عبد اللطيف غزال ,التزامات الناقل المترتبة على عقد النقل البحري رسالة لنيل دبلوم الدراسات العليا في القانون الخاص , جامعة محمد الخامس كلية العلوم القانونية و الاقتصادية و الاجتماعية اكدال الرباط لسنة 1993.1994 ص 7

[20]  المختار بكور : الوجيز في القانون البحري سنة  1997 شركة بابل للطباعة و النشر و التوزيع   ص 101

[21]  وجدي حاطوم, النقل البحري في ضوء القانون و المعاهدات الدولية, المؤسسة الحديثة للكتاب ص 282 بدون سنة النشر

[22]  وجدي حاطوم نفس المرجع السابق ص 282.

[23]  لقد عرفت اتفاقية هامبورغ في فقرتها الأولى أن الناقل" كل شخص ابرم عقدا أو ابرم باسمه عقدا مع الشاحن بنقل البضائع بحرا".فاتفاقية بروكسيل عرفت الناقل في الفقرة الثانية من المادة الأولى بان الناقل يشمل مالك السفينة أو مستأجرها المرتبط مع الشاحن بعقد نقل و لاشك أن هذا التعريف ضيق حيث يجعل مفهوم الناقل قاصرا على مالك السفينة أو مستأجرها .في حين أن مفهوم الناقل في اتفاقية هامبورغ جاء واسعا, على خلاف ذلك نجد أن اتفاقية روتردام وسعت من مفهوم الناقل و الذي يفيد بأنه هو الشخص الذي يبرم عقد نقل مع الشاحن و لم تشترط أن يكون عقد بحريا كليا كالمعاهدات السابقة, و عليه فيمكن أن يتضمن النقل أشكال أخرى , كالنقل متعدد الوسائط أو المتجانس أو المتتابع شرط أن يكون بحرا.

[24]  و نقصد هنا الناقل المتعاقد

[25]  للتوسع أكتر في مفهوم السفينة الصالحة للملاحة انظر فريد الحاتمي, الوسيط في القانون البحري المغربي ج 1 مطبعة دار النشر المغربية عين السبع , الدار البيضاء  الطبعة الاولى 2000 ص 42

[26]  المحجوب فتح الله التزامات الناقل البحري في التشريع المغربي و الاتفاقيات الدولة رسالة لنيل دبلوم الدراسات العليا المعمقة وحدة التكوين و البحت كلية العلوم القانونية و الاقتصادية و الاجتماعية , جامعة الحسن الاول سطات 2007/2008 .

[27]  انظر عبد القادر العطير استاد بكلية الحقوق جامعة عمان الاهلية سابقا و محمد ملحم استاد بكلية الحقوق الجامعة الاردنية , الوسيط في شرح قانون التجارة البحرية (دراسة مقارنة دار التقافة 2009 ص 274

[28]   عبد القادر عطير و محمد ملحم الوسيط في شرح قانون التجارة البحرية مرجع سابق ص 244

[29]   بطراني نجاة القانون البحري الجزء 1 طبعة 1993 بدون دار النشر ص 253

[30]   عبد القادر عطير و محمد ملحم مرجع سابق ص 277

[31]   عبد القادر عطير و محمد ملحم م.س.ص 277 و انظر سعيد مراد عقد البحري للبضائع وفقا للقانون البحري الجزائري و الاتفاقيات الدولية رسالة نيل شهادة الدكتوراه في القانون الخاص 2011/2012 ص 288.

[32]  عادل علي المقدادي, القانون البحري دار التقافة للنشر و التوزيع 2011 ص 118

[33]  عادل علي المقدادي  مرجع سابق ص 119

[34]  عبد القادر عطير, باسم محمد ملحم  الوسيط في شرح قانون التجارة البحرية مرجع سابق ص 281

[35]  عبد القادر عطير , محمد ملحم الوسيط في شرح القانون التجارة البحرية مرجع سابق ص 281

[36]  عادل علي المقدادي القانون البحري مرجع سابق ص 121

[37]  عادل علي المقدادي القانون البحري مرجع سابق ص 120 بتصرف .

[38]  عادل على المقدادي القانون البحري مرجع سابق ص 121

[39]  عادل علي المقدادي القانون البحري مرجع سابق ص 122

[40]  عادل علي المقدادي القانون البحري مرجع سابق ص 122

[41]  عادل علي المقدادي القانون البحري مرجع سابق ص 123

[42]  عادل علي المقدادي القانون البحري مرجع سابق ص 112

[43]  عادل علي المقدادي القانون البحري مرجع سابق ص 112.113

[44]  انظر عبد القادر عطير باسم محمد ملحم , الوسيط في شرح قانون التجارة مرجع سابق ص 265

[45]  انظر عبد القادر عطير باسم محمد ملحم , الوسيط في شرح قانون التجارة البحرية مرجع سابق ص 265

[46]  محاضرات الاستاذ المختار البكور , القاها على طلبة سلك الاجازة في القانون الخاص سنة 2012.2013

[47]   عاطف محمد الفقي, قانون التجارة البحرية, دار الفكر الجامعي الطبعة الأولى ص 333

[48]  المختار يكور الوجيز في القانون البحري, شركة بابل للطباعة و النشر و التوزيع طبعة 1997 ص 107.108

[49]  عبد القادر العطير باسم محمد ملحم, شرح قانون التجارة البحرية دار الثقافة, الطبقة الأولى الصفحة 316

[50]  عادل على مقدادي القانون البحري, دار التفافة الطبقة الأولى ص 129 

[51]  المختار بكور, الوجيز في القانون البحري, شركة بابل للصناعة و النشر و التوزيع طبقة 1927 ص 109

[52]  يوسف المصري القانون البحري الدولي دار العدالة الطبقة الأولى ص 31 

[53]  عادل على مقدادي, نفس المرجع ص 130

[54]  يوسف المصري, قانون البحري الدولي, دار العدالة طبعة 2011 ص 32

[55]  مختار بكور المرجع السابق ص 118

[56]  وجدي حاطوم المرجع السابق ص 237

[57]  وجدي حاطوم المرجع السابق ص 254 و 255

[58]  المختار بكور,نفس المرجع ص 120

[59]  المختار بكور المرجع السابق ص 120.121

[60]  ينص الفصل 264 ق.ت.ب على انه يكون باطلا و عديم الاتر كل شرط مدرج في تذكرة الشحن أو في أي سند كان يتعلق بحري منشأ في المغرب آو في بلاد أجنبية تكون غايته مباشرة إعفاء المجهز من مسؤولية أو مخالفة قواعد الاختصاص.

[61]  عبد الرزاق ايوب, مسؤولية الناقل البحري للبضائع بين القانون البحري المغربي و اتفاقية هامبورغ سنة 1978 مجلة طنجس العدد 2008.7 ص 1